Katapult direkt in den Himmel

Wer hat nicht schon bei starkem Wind mit dem Gleitschirm im Flachen oder leichter Hangneigung Aufziehübungen gemacht? Aus dem Spiel wird bitterer Ernst, sollte man auf die Idee kommen, sich an einen Baum anzubinden.

Diesen Frühling band sich ein Gleitschirmpilot in der Nähe von Vevey mit einem Seil an ein Auto an. Er hob einige Meter vom Boden ab, dann zerriss das Seil, der Pilot verletzte sich und musste ins Spital überführt werden. Anfang der 90er Jahre verunfallte im Zürcher Oberland ein an einem Baum angebundener Pilot sogar tödlich.
An und für sich sind Aufziehübungen empfehlenswert und hervorragend geeignet, um Gefühl, Handling und Schirmbeherrschung zu erlernen. Aber auch hier gilt: safety first! Das Gelände muss auf der windabgewandten Seite genug Freiraum bieten, sollte einmal der Schirm den Piloten beherrschen. Auch ist ein Helfer für den Notfall immer gut. Erreicht die Windstärke schliesslich den Bereich der Gleitschirmgeschwindigkeit, ist die Versuchung gross, sich mittels eines Seiles an einem Gegenstand (Auto, Baum) festzumachen. Die Überlegung? Mit Hilfe des Seiles wird man nicht mehr dauernd vom Winde nach hinten gedrängt. 

	Versuch bestätigt verheerenden Zusammenhang Bei einem Testversuch ohne Pilot bei 40 km/h Windgeschwindigkeit zerfetzten wir meinen alten Apex 110 in mehrere Stücke. Angebunden an ein 50 m langes Bergsteigerseil mit 11 mm Durchmesser und zwei verlängerten Steuerseilen schoss die Kappe mit dem Dummy-Pilot (Ballast) bei Freigabe mit unglaublicher Wucht in die Höhe, ging in den Lock out (Drehung 180°) über und knallte mit ca. 100 km/h auf bzw. in den Boden.

Was geht ab?
Der V-Trimm des Gleitschirmes mit ca. 10 m/s (36 km/h) ist nur ungebremst und in direktem Flug gegen die Windrichtung gegeben. Bei 10 m/s Gegenwind und einer leichten Anstellwinkelvergrösserung, hervorgerufen durch eine Böe oder einen leichten Bremseinsatz, ist die Bewegungsrichtung der Kappe neu gegen oben. Die Vorwärtsfahrt fällt unter die Windgeschwindigkeit, was heisst: Pilot und Schirm bewegen sich nun leicht nach hinten. (Das Himmelfahrtskommando geht los.) Das Seil spannt sich, der Pilot wird durch die Zugkraft des Seiles weiter vor den Gleitschirm gezogen, der Anstellwinkel vergrössert sich zwangsläufig aufs neue, die Flugbahn verläuft weiter gegen den Himmel, und die Zugkraft erhöht sich bis zum Seilriss, dem Ausleiner oder eben dem fatalen Lock out. Und das ganze läuft in Sekunden ab!
Sollte dieser Ablauf einmal nicht schief gehen... dann ist der Himmel im Spiel. Was tun? Wenn’s unbedingt sein muss, sind Alternativen vorhanden. Prinzipiell braucht ein Fluggerät (Abfluggewicht) nur 20–50 kp (DaN), um zu steigen. Und der Pilot in jedem Fall eine Klinke, um sich vom Seil zu lösen. Anstelle des Baumes setzt du zwei bis drei Personen ein, die am Seil ziehen. Diese werden im Augenblick, wenn die Zugkraft bei grösserem Anstellwinkel zu gross wird, automatisch nachgeben oder loslassen, sodass dein Schirm gleich wieder zu einem geringeren Anstellwinkel zurückkehrt. Komfortabler geht es mit einer Abrollwinde oder einer hydraulisch gesteuerten stationären Winde. Diese Einrichtung ermöglicht es, das Gleichgewicht der Kräfte zu regeln. Beim Delta bestehen grundsätzlich die gleichen Gefahrenquellen. Ein moderner Delta mit seinem hohen, leicht steuerbaren Geschwindigkeitsbereich kann diesem verheerenden Ablauf jedoch besser entgegenwirken. Aber auch hier ist eine Klinke unerlässlich, um sich im Notfall oder nach erreichter Höhe vom Seil befreien zu können.
Ich möchte vor folgenden Illusionen warnen: Die Betätigung des Fussbeschleunigers ist während des Zuges schlichtweg nicht möglich (Sekundenbruchteil, hohe Kräfte). Auch die Idee, mittels Kapper, Klinke oder Sollbruchstelle dem Raketenstart zu entgehen, taugt nichts. Die Zugkräfte wachsen innerhalb einer Sekunde weit über 400 daN (kp) an, was zwangsläufig zu unvorstellbaren Actions führt. Gerade der Gleitschirm ist für dieses Spiel absolut ungeeignet!
Prüfungsfrage: Der Gleitschirm hängt am Schleppseil auf 100 m über Grund, steigt und steht gegenüber Grund still. Muss ich die Zugkraft erhöhen oder reduzieren, damit der Gleitschirm wieder vorwärts kommt? Antwort: Durch die Reduktion der Zugkraft verringert sich der Anstellwinkel, und der Gleitschirm nimmt gegenüber Grund wieder Fahrt auf. Ob du nun falsch oder richtig geantwortet hast: Verzichte auf jeden Fall auf dieses Himmelfahrtskommando!

Das Zusammenspiel der Kräfte
Um die Zusammenhänge zu erläutern, ist es sinnvoll, die Kräfteverhältnisse an einer Schleppwinde mit Zugkraftsteuerung (keine Geschwindigkeitssteuerung) anzuschauen. Wir richten unser Auge auf die Flugkräfte, die Bewegungsrichtung und deren Geschwindigkeit in m/s am Gleitschirm sowie auf die Seileinzugsgeschwindigkeit an der Trommel der Winde. Diese Geschwindigkeit kann im positiven wie auch im negativen Bereich liegen, d.h.: Einzug, Stillstand oder Auslauf. Unsere emotionalen Empfindungen sehen einen direkten Zusammenhang von Zugkraft und Einzuggeschwindigkeit. Ziehen wir an einem Seil einen Gegenstand, so kommt uns der Gegenstand entgegen. Ziehen wir mit grösserer Kraft, sollte nach unserem Gefühl der Gegenstand auch schneller entgegenkommen, somit die Einzugsgeschwindigkeit höher liegen. Mit einem Gleitschirm verhält es sich aber eben diametral anders. Je stärker die Zugkraft, um so mehr erhöht sich der Anstellwinkel, um so mehr steigt Pilot und Fluggerät in die Höhe, und um so geringer ist die Einzugsgeschwindigkeit.
Stellen wir uns vor, der Pilot hat bereits 20 m Bodenabstand, und die Winde rollt ohne Zugkraft das Seil ein, dann entspricht die Einzuggeschwindigkeit der Fluggeschwindigkeit (gegenüber dem Boden) des Gerätes. In diesem Fall 10 m/s, oder 36 km/h. Lässt nun der Windenführer die Zugkraft (90 kp) über die Trommel auf das Seil kommen, wird der Pilot durch die Kraft, die auf seine Gurte wirkt, aus der senkrechten Lage unter dem Druckpunkt des Flügels nach vorne gezogen, und zwar genau so viel, wie der Vektor (Richtung und Kraft) der Resultierenden ergibt. Dadurch, dass der Gleitschirm einen fest definierten Anstellwinkel gegenüber dem der Position des Piloten hat, vergrössert sich der Anstellwinkel, die Flugbahn ist nicht mehr gegen die Schleppwinde gerichtet, der Seileinzug verkleinert sich.
Der gegensätzliche Zusammenhang wird dann fatal, wenn die Windgeschwindigkeit grösser als ca. 7 m/s ist, und die Schleppwinde keinen gesteuerten Auslauf gewährleistet, oder wie beschrieben, das Seil an einem festen Gegenstand angemacht ist. Im letzteren Fall steigt die Zugkraft rasant an, je mehr die Flugbahn von der Windrichtung abweicht. Und durch die Erhöhung der Zugkraft wiederum weicht die Flugbahn ab.

Walter Ammann

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